Newsletter | Στήριξε το Solomon
Για να χτίσει ο Πούτιν τον σκιώδη στόλο του, που μεταφέρει παράνομα ρωσικό πετρέλαιο, βασίστηκε σε γερασμένα δεξαμενόπλοια, που είδαν ξαφνικά τις τιμές τους να εκτοξεύονται. Ανάμεσά τους βρέθηκαν πολλά πρώην ελληνόκτητα τάνκερ.
Τον Νοέμβριο του 2022, το ελληνικών συμφερόντων δεξαμενόπλοιο Aris ολοκλήρωσε την τελευταία παράδοση πετρελαίου από τη Ρωσία στη Σιγκαπούρη. Δύο μήνες αργότερα, στις 31 Ιανουαρίου 2023, το πλοίο εξέπεμψε ένα τελευταίο σήμα στα Στενά της Σιγκαπούρης, σηματοδοτώντας το τέλος σχεδόν δύο δεκαετιών υπηρεσίας με την αρχική του ταυτότητα.
Την ίδια ημέρα, το Aris, με έτος κατασκευής το 2005, πουλήθηκε από την εισηγμένη στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακή Tsakos Energy Navigation Limited (ΤΕΝ), με επικεφαλής τον Νικόλα Τσάκο, έναντι 21 εκατ. δολαρίων. Αγοραστής ήταν η εταιρεία Chatula Marine Ltd με έδρα τα Νησιά Μάρσαλ.
Μέσα σε τρεις εβδομάδες από τη νόμιμη πώλησή του στην εταιρεία των Μάρσαλ, το Aris επανεμφανίστηκε με νέα ταυτότητα. Πλέον ως Canis Power, το πλοίο άρχισε να πλέει υπό τη σημαία των Νήσων Κουκ, και είχε ως διαχειρίστρια εταιρεία την Radiating World Shipping Servs με έδρα τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Σύντομα πήρε το δρόμο για την Ευρώπη, κάνοντας μια σύντομη στάση στο Άμστερνταμ, προτού συνεχίσει για το ρωσικό λιμάνι του Βισότσκ.
Το καλοκαίρι του 2024, το Ηνωμένο Βασίλειο επέβαλε κυρώσεις στο Canis Power, για μεταφορά ρωσικού πετρελαίου με σκοπό την παράκαμψη των δυτικών απαγορεύσεων και περιορισμών. Αμέσως μετά, το δεξαμενόπλοιο άλλαξε και πάλι ταυτότητα (N CERNA) και ιδιοκτησία. Αυτή τη φορά πέρασε στην εταιρεία Swissmarlo Ltd με έδρα την Ινδία.
Τον Δεκέμβριο του 2024, κυρώσεις εις βάρος του πλοίου επέβαλε και η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Όταν ένα πλοίο μπαίνει σε κυρώσεις, χάνει την πρόσβασή του σε δυτικά λιμάνια και υπηρεσίες. Η αλλαγή ονόματος, σημαίας και ιδιοκτησίας μετά την επιβολή κυρώσεων, γίνεται ώστε να κρύψουν τα ίχνη του παρελθόντος και να μπερδέψουν τις αρχές και τους συναλλασόμενους μαζί τους (π.χ. λιμενικές αρχές και ασφαλιστικές εταιρείες).
Πρόσφατη έκθεση του ουκρανικού ερευνητικού Ινστιτούτου Kyiv School of Economics (KSE) ταυτοποίησε το Canis Power, όπως και ακόμη 126 πρώην ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια ως μέρος του λεγόμενου ρωσικού σκιώδους στόλου. Αυτά πουλήθηκαν από τους Έλληνες ιδιοκτήτες τους νόμιμα σε τρίτες χώρες, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022, και κατέληξαν –υπό τους νέους ιδιοκτήτες πλέον, συχνά και μετά από διαδοχικές πωλήσεις– να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο κατά παράβαση των δυτικών κυρώσεων.
Η βάση δεδομένων του KSE αποτέλεσε την αφετηρία της διασυνοριακής έρευνας Shadow Fleet Secrets, στην οποία συμμετείχαν το Solomon μαζί με το inside story και μια ομάδα 40 δημοσιογράφων (Süddeutsche Zeitung, NDR, Source Material, De Tijd, DanWatch, OCCRP, IRPI, NRK) από εννέα χώρες, υπό τον συντονισμό του ολλανδικού Follow the Money. Από την έρευνα διαπιστώθηκε πως την τριετία 2022-2024 Ευρωπαίοι και Αμερικανοί πλοιοκτήτες πούλησαν τουλάχιστον 230 δεξαμενόπλοια, τα οποία αργότερα βρέθηκαν στο ρωσικό σκιώδη στόλο.
Οι Έλληνες εφοπλιστές κατέχουν τη μερίδα του λέοντος, έχοντας πουλήσει τα 127 εξ αυτών, που αντιστοιχούν στο 55% του συνόλου των υπό εξέταση πωλήσεων παγκοσμίως.
Τα δε έσοδα των ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών εταιρειών, από αυτές τις πωλήσεις, εκτιμάται πως ανέρχονται αθροιστικά σε περισσότερα από 3,7 δισ. δολάρια, σε σύνολο 6,3 δισ. δολαρίων.
Σύμφωνα με το KSE, για να κατηγοριοποιηθεί ένα πλοίο ως μέρος του σκιώδους στόλου, εκτός από το προφανές, δηλαδή να μεταφέρει ρωσικό πετρέλαιο/πετρελαικά προϊόντα, πρέπει:
Εκτός από το KSE, και η Lloyd’s List, μία εκ των εγκυρότερων ναυτιλιακών εκδόσεων παγκοσμίως, έχει καταρτίσει τα δικά της κριτήρια και μεθοδολογία προκειμένου να αποφασίσει αν ένα πλοίο ανήκει στον παγκόσμιο σκιώδη στόλο.
Η μεθοδολογία της Lloyd’s List λαμβάνει υπόψιν πιο εξειδικευμένα κριτήρια όπως: η ηλικία του πλοίου να είναι από 15 έτη και άνω, η ιδιοκτησία του να είναι άγνωστη ή η εταιρική δομή του έτσι σχεδιασμένη ώστε να κρυφτούν τα ίχνη του πραγματικού δικαιούχου, να μην έχει ασφαλιστική κάλυψη σε γνωστή εταιρεία, να δραστηριοποιείται αποκλειστικά στο εμπόριο πετρελαίου που υπόκειται σε κυρώσεις (ρωσικό εν προκειμένω) και να επιδίδεται σε διάφορες παραπλανητικές ναυτικές πρακτικές, όπως π.χ. να κλείνει το υποχρεωτικό σύστημα παρακολούθησης και επικοινωνίας, που χρησιμοποιείται για την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των σκαφών και των σταθμών βάσης, να αλλάζει συχνά σημαία και να πραγματοποιεί μεταφορές πετρελαίου από τάνκερ σε τάνκερ μεσοπέλαγα (ship to ship – STS).
Από το σκιώδη στόλο της Lloyd’s List εξαιρούνται πλοία που ανήκουν σε κρατικές οντότητες όπως π.χ. η ρωσική Sovcomflot όπως και πλοία που είναι ήδη σε κυρώσεις.
Το Solomon και το inside story συνδύασαν τα δεδομένα του KSE με αυτά της Lloyd’s List και οδηγήθηκαν σε μία κοινή λίστα με 100 σκιώδη πλοία, τα οποία προηγουμένως ήταν ελληνόκτητα. Στα πλαίσια της έρευνας, εξετάσαμε ένα προς ένα αυτά τα πλοία.
Πριν προχωρήσουμε στην ανάλυση των 100 προηγουμένως ελληνόκτητων πλοίων, που σύμφωνα με δύο οργανισμούς (KSE και Lloyd’s list) αποτέλεσαν μετά την πώλησή τους μέρος του ρωσικού σκιώδους στόλου, πρέπει να βάλουμε σε χρονική σειρά κάποια πράγματα, που θα βοηθήσουν στην κατανόηση του ζητήματος και την ανάδειξη όλων των πτυχών του.
5 Δεκεμβρίου 2022: Ανώτατο όριο τιμής πώλησης ρωσικού πετρελαίου
Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, τον Φεβρουάριο του 2022, οδήγησε σε μπαράζ κυρώσεων από τη Δύση. Ένα από αυτά είναι το λεγόμενο price cap: Πρόκειται για ένα διεθνές πλαφόν που ορίστηκε στην τιμή που μπορεί να πουλά η Ρωσία το πετρέλαιό της και προσδιορίστηκε στα 60 δολ. το βαρέλι.
Το price cap ανακοινώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2022 και τέθηκε σε ισχύ στις 5 Δεκεμβρίου της ίδιας χρονιάς από την ΕΕ και τις χώρες του G7 (ΗΠΑ, Καναδάς, Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ιαπωνία), αποσκοπώντας στον περιορισμό των εσόδων του Κρεμλίνου για τη χρηματοδότηση του πολέμου.
Επίσης, τον Ιούνιο του 2022 το Συμβούλιο της ΕΕ με την έκτη δέσμη κυρώσεων απαγόρευσε – μεταξύ άλλων – την αγορά, εισαγωγή και μεταφορά αργού πετρελαίου διά θαλάσσης από τη Ρωσία στην ΕΕ. Οι περιορισμοί για το αργό πετρέλαιο τέθηκαν επίσης σε εφαρμογή από τις 5 Δεκεμβρίου 2022.
5 Δεκεμβρίου 2022 – 18 Δεκεμβρίου 2023: Η «χρυσή εποχή» για τον σκιώδη στόλο
To price cap, όπως παραδέχονται σε Solomon και inside story διπλωματικές πηγές στις Βρυξέλλες, φαίνεται πως δημιούργησε ένα μεγαλύτερο και πιο σύνθετο πρόβλημα από εκείνο που επιχείρησε να ελέγξει.
Η Ρωσία είχε ξεκινήσει τις προσπάθειες να βρει νέους πελάτες ήδη πριν τεθεί σε ισχύ το price cap και οι απαγορεύσεις στην εισαγωγή ρωσικού πετρελαίου στην ΕΕ. Χώρες εκτός Ε.Ε. και G7, όπως η Κίνα και η Ινδία, δεν έχουν υποχρέωση συμμόρφωσης στις δυτικές κυρώσεις, άρα μπορούν και να εισάγουν και να αγοράζουν ρωσικό πετρέλαιο σε υψηλότερες τιμές. Το μόνο που έλειπε ήταν να βρεθεί ένας νέος τρόπος μεταφοράς του ρωσικού πετρελαίου χωρίς την ανάμειξη δυτικών εταιρειών (ναυτιλιακών και ασφαλιστικών).
Η λύση δόθηκε από την αόρατη χείρα της αγοράς: άρχισαν να ξεφυτρώνουν εταιρείες σε τρίτες χώρες, όπως τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ), που δημιουργούσαν τον δικό τους στόλο αγοράζοντας μεταχειρισμένα πλοία. Έρευνα της S&P Global αναφέρει ότι, το 2022, εμφανίστηκαν 864 νεοϊδρυθείσες ναυτιλιακές εταιρείες που συνδέονταν ή σχετίζονταν με τη Ρωσία. Σύμφωνα με τη Lloyd’s List, τα ΗΑΕ από το 2022 διαδραματίζουν ρόλο κορυφαίου διαμεσολαβητή στο εμπόριο ρωσικό πετρελαίου, με νεοσυσταθείσες εταιρείες ναυτιλιακής και τεχνικής διαχείρισης που συνδέονται άμεσα με περισσότερα από 170 δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο από τη Ρωσία.
Τα ΗΑΕ ωστόσο είναι μόνο ένα κομμάτι του παζλ της ιδιοκτησίας του παγκόσμιου σκιώδους στόλου, καθώς αντίστοιχες εταιρείες έχουν συσταθεί μεταξύ άλλων στην Ινδία, το Χονγκ Κονγκ, τη Λιβερία, τις Σεϋχέλλες, το Σουρινάμ, τα νησιά Κέιμαν και τη Μολδαβία.
Έρευνα της S&P Global υπολόγιζε το 2024 ότι ο ρωσικός σκιώδης στόλος αριθμούσε 591 τάνκερ, αυξημένος κατά 33% σε σχέση με τους προηγούμενους υπολογισμούς της, τον Μάρτιο του 2023. Το ποσοστό ξεπερνά το 10% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
19 Δεκεμβρίου 2023: Ευρωπαϊκή απαγόρευση στις πωλήσεις δεξαμενόπλοιων
Τον Δεκέμβριο του 2023, εν μέσω γιγάντωσης του προβλήματος, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να απαγορεύσει τις πωλήσεις δεξαμενόπλοιων σε φυσικά ή νομικά πρόσωπα, οντότητες ή φορείς στη Ρωσία, ή για χρήση στη Ρωσία, προβλέποντας ωστόσο τη δυνατότητα παρέκκλισης αφού όμως πρώτα χορηγηθεί ειδική άδεια από την εκάστοτε αρμόδια αρχή.
Στην τελευταία επικαιροποίηση του σχετικού ευρωπαϊκού κανονισμού, συμπεριλήφθηκαν διατάξεις που στοχεύουν στην ύπαρξη διαφάνειας κατά την πώληση δεξαμενόπλοιων, ιδίως μεταχειρισμένων, τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την αποφυγή της απαγόρευσης εισαγωγής στην ΕΕ ρωσικού αργού πετρελαίου ή προϊόντων πετρελαίου, και την παράκαμψη του price cap.
Η διαδικασία έχει ως εξής:
Οι πλοιοκτήτες πρέπει να εφαρμόσουν διαδικασίες δέουσας επιμέλειας (due diligence), στην ουσία έναν εξονυχιστικό έλεγχο του υποψήφιου αγοραστή του πλοίου τους. Εάν από αυτή τη διαδικασία προκύψει πως η πώληση αφορά σε οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, οντότητα ή φορέα στη Ρωσία, ή χρήση στη Ρωσία, πρέπει να υποβάλλουν στις αρμόδιες αρχές της χώρας τους – στην περίπτωση των ελληνικών ναυτιλιακών στο υπουργείο Ναυτιλίας – αίτηση για χορήγηση ειδικής άδειας.
Η αίτηση αυτή αποτελεί προϋπόθεση για τη συνέχιση της συναλλαγής.
Εάν η διαδικασία ελέγχου δεν υποδεικνύει Ρώσο αγοραστή, πρέπει απλώς να κοινοποιήσουν στην αρμόδια αρχη τα στοιχεία ταυτότητας του πωλητή και του αγοραστή και, κατά περίπτωση, τα έγγραφα συστάσεως των δύο πλευρών, συμπεριλαμβανομένων της μετοχικής σύνθεσης και της σύνθεσης των διοικητικών οργάνων· τον αναγνωριστικό κωδικό (IMO) του δεξαμενόπλοιου· και το διακριτικό κλήσης του.
Η κοινοποίηση έχει αναδρομική ισχύ. Όπως ορίζει ο ευρωπαϊκός κανονισμός, κάθε πώληση ή άλλη μεταβίβαση κυριότητας δεξαμενόπλοιων, είτε στη Ρωσία είτε σε τρίτες χώρες, που πραγματοποιήθηκε μετά τις 5 Δεκεμβρίου 2022 (ημερομηνία επιβολής του price cap) και πριν από τις 19 Δεκεμβρίου 2023 (ημερομηνία τροποποίησης του κανονισμού), έπρεπε να κοινοποιηθεί στις αρμόδιες αρχές το αργότερο έως τις 20 Φεβρουαρίου 2024.
Σύμφωνα με τον ομότιμο καθηγητή Ευρωπαϊκής Πολιτικής του Πανεπιστημίου Αθηνών και μέλος της συμβουλευτικής επιτροπής του ΕΛΙΑΜΕΠ, Παναγιώτη Ιωακειμίδη, «ένας κανονισμός δεν χρειάζεται ενσωμάτωση στο εθνικό δίκαιο. Ισχύει ευθύς αμέσως από τη δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θεωρείται δεσμευτικός απέναντι στα κράτη και τα νομικά και φυσικά πρόσωπα στα οποία απευθύνεται».
«Όσοι πραγματοποιούν πωλήσεις πλοίων οφείλουν να γνωστοποιούν και να αποδεικνύουν ότι έχουν ελέγξει ότι το πλοίο δεν [θα] παρακάμπτει τις κυρώσεις ή το ανώτατο όριο τιμής του πετρελαίου», ανέφερε σε Solomon και inside story ο απεσταλμένος της ΕΕ για τις κυρώσεις, David O’Sullivan.
«Είμαστε ικανοποιημένοι καθώς αυτό δημιούργησε μια κατάσταση όπου οι εταιρείες μπαίνουν στη διαδικασία να προβληματιστούν και να πουν: “εδώ πρέπει να σταθούμε λίγο πιο προσεκτικοί”», πρόσθεσε.
Με βάση τα παραπάνω, λοιπόν, χωρίζουμε τις 100 υπό εξέταση πωλήσεις ελληνόκτητων πλοίων, που σε δεύτερο χρόνο κατέληξαν στον ρωσικό σκιώδη στόλο, σε τρεις κατηγορίες:
Όπως θα δούμε, σε αυτή την περίπτωση η ευθύνη του Ευρωπαίου πωλητή/πλοιοκτήτη για την μελλοντική πορεία του πλοίου, αφού φύγει από τα χέρια του, επί της ουσίας μηδενίζεται από το γεγονός ότι τα πλοία αυτά αλλάζουν και δεύτερη, ίσως και τρίτη φορά, ιδιοκτησία πριν ενταχθούν στον σκιώδη στόλο.
Από τη ρωσική εισβολή τον Φεβρουάριο, μέχρι που τέθηκε σε ισχύ το price cap τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, πραγματοποιήθηκαν συνολικά 23 πωλήσεις ελληνόκτητων πλοίων που κατόπιν κατέληξαν στον ρωσικό σκιώδη στόλο. Από τις πωλήσεις αυτές οι Έλληνες εφοπλιστές εκτιμάται πως αποκόμισαν συνολικά 575,5 εκατ. δολάρια.
Οι τρεις εταιρείες με τις περισσότερες σχετικές πωλήσεις πλοίων το 2022 ήταν οι Thenamaris Ships Management των Κωνσταντίνου και Νικόλα Μαρτίνου με τέσσερα πλοία, η United Maritime του Σταμάτη Τσαντάνη με δύο πλοία, και η Estoril Navigation, σύμφωνα με δημοσιεύματα συμφερόντων του Αλέξανδρου Καρυδόπουλου, με δύο πλοία. Τα υπόλοιπα 15 πλοία πωλήθηκαν από 15 ελληνόκτητες ναυτιλιακές.
Σημειώνεται ότι η ζήτηση για μεταχειρισμένα τάνκερ, από την πλευρά της Ρωσίας και των ενδιάμεσων εταιρειών που ιδρύθηκαν εν μία νυκτί, είχε αρχίσει να επιταχύνεται τουλάχιστον από τον Σεπτέμβριο του 2022, όταν ανακοινώθηκε ότι επρόκειτο να επιβληθεί πλαφόν στην τιμή πώλησης του ρωσικού πετρελαίου.
Χωρίς αυτή την συγκυριακή τόνωση της ζήτησης, τα περισσότερα μεταχειρισμένα τάνκερ δεν θα είχαν σημαντική μεταπωλητική αξία και κάποια πιθανότατα θα πήγαιναν για σκραπ. Η κρίση του πολέμου δημιούργησε μια ευκαιρία στην ναυτιλιακή αγορά, και οι εφοπλιστές έσπευσαν να την αξιοποιήσουν. Η κίνηση αυτή εκτός από απολύτως νόμιμη είναι και συνεπής με τον κερδοσκοπικό χαρακτήρα κάθε εταιρείας, όχι μόνο των ναυτιλιακών.
Η Michelle Wiese Bockmann, αναλύτρια στην γνωστή ναυτιλιακή πλατφόρμα Lloyd’s List Intelligence, σημείωσε πως η ζήτηση από πλευράς Ρωσίας για μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια αύξησε τις τιμές σε διεθνές επίπεδο και ώθησε τις ευρωπαϊκές εταιρείες να πουλήσουν ακόμη περισσότερα.
«Αν έχεις ένα παλιό αυτοκίνητο που δεν το θες και αξίζει 2.000 δολάρια, αλλά έρχεται κάποιος και σου λέει, θα σου δώσω 4.000 για το αυτοκίνητο, τότε δεν πρόκειται να του πουλήσεις μόνο ένα αλλά οποιοδήποτε αυτοκίνητο μπορείς να βρεις», ανέφερε. «Αυτό συνέβη ουσιαστικά με τον σκιώδη στόλο».
«Όσοι είχαν παλιά πλοία στην Ευρώπη τα πούλησαν και κατέληξαν να κάνουν ρωσικό εμπόριο», είπε. «Είναι αδύνατο να μην γνωρίζεις που θα καταλήξει αυτό το πλοίο. Δεν μου έρχεται στο μυαλό κάποια πώληση τάνκερ ηλικίας άνω των 15 χρόνων που να μην κατέληξε στο ρωσικό εμπόριο και οι τιμές τους ήταν πολύ υψηλότερες από ό,τι ήταν πριν από ένα χρόνο, πριν από την εισβολή. Ήταν λοιπόν πολύ, πολύ προφανές».
Ένας ναυλομεσίτης, ο οποίος ζήτησε να παραμείνει ανώνυμος, δήλωσε ότι το όλο ζήτημα αφορά στα κέρδη των ναυτιλιακών. «Ένας επενδυτής ενδιαφέρεται μόνο για ένα πράγμα, και αυτό είναι τα χρήματα. Σε επίπεδο ηθικής το ζήτημα είναι οριακό», πρόσθεσε. «Αν επιτρέπεται, θα το κάνουν».
Εντός του 2023, μετά την επιβολή του price cap και πριν τη θέσπιση περιορισμών και απαγορεύσεων στις πωλήσεις δεξαμενόπλοιων, οι πωλήσεις ελληνόκτητων τάνκερ που κατέληξαν στον ρωσικό σκιώδη στόλο εκτοξεύτηκαν στις 63 από 23 το 2022, και απέφεραν στους Έλληνες πλοιοκτήτες συνολικά 1,9 δισ. δολάρια.
Πρώτος σε αριθμό πωλήσεων βρέθηκε ο Νικόλας Τσάκος, με την Tsakos Energy Navigation, και 9 πωλήσεις που υπολογίζεται ότι απέφεραν 182 εκατ. δολάρια, και δεύτερη η Avin International του Γιώργου Β. Βαρδινογιάννη με 5 πλοία και εκτιμώμενα έσοδα ύψους 136 εκατ. δολάρια.
Η Prime Marine Management των Στ. Τοπούζογλου, Μ. Χαλκιά και Γ. Κουλέρη επίσης πούλησε 5 πλοία κερδίζοντας, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, 111 εκατ. δολάρια. Τα υπόλοιπα 44 πλοία πωλήθηκαν από 30 ελληνόκτητες ναυτιλιακές.
Τον Ιούνιο του 2023, η Atlas Maritime του εφοπλιστή Λέοντος Πατίτσα μαζί με την European Maritime Finance ανακοίνωσαν την πώληση του Dakota Strength, που σύμφωνα με το KSE και την Lloyd’s List αποτελεί πλέον μέρος του ρωσικού σκιώδους στόλου. Σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές, το τάνκερ πουλήθηκε σχεδόν 40 εκατ. δολάρια.
Ενδεικτική είναι η ανακοίνωση της πώλησης του πλοίου, στην οποία αναφέρεται η τιμή αγοράς πριν απο μερικά χρόνια.
«Με ενθουσιασμό ανακοινώνουμε την πώληση του Dakota Strength, που κατασκευάστηκε το 2007. Αυτή η επένδυση θα προσφέρει μια ακόμη επιτυχημένη απόδοση για τους πελάτες μας και θα συνεχίσει να χτίζει τη μακροχρόνια φήμη μας για την επίτευξη εξαιρετικών αποδόσεων στους επενδυτές μας. Είμαστε περήφανοι για τη μακροχρόνια συνεργασία μας με την Atlas Maritime. Το πλοίο το είχαμε αγοράσει το 2019 για 21,25 εκατομμύρια δολάρια», δήλωσε ο Martin Haugaard, CEO της European Maritime Finance.
Το 2024, μετά την εισαγωγή απαγορεύσεων στις πωλήσεις και μεταβιβάσεις δεξαμενόπλοιων, τα νούμερα υποχωρούν σημαντικά. Σύμφωνα με την ανάλυσή μας, μόλις 14 πρώην ελληνόκτητα πλοία κατέληξαν μετά την πώληση, μέσα από μια δαιδαλώδη διαδρομή, στον ρωσικό σκιώδη στόλο, έναντι συνολικά 480 εκατ. δολ.
Στην πρώτη τριάδα πωλήσεων το 2024 βρέθηκε η TMS Tankers του Γιώργου Οικονόμου με πέντε πλοία, η Tsakos Energy Navigation με τέσσερα και η Thenamaris με δύο.
Η TMS Tankers δεν ανταποκρίθηκε στο αίτημά μας για σχόλιο.
Ο όμιλος Τσάκου, στις απαντήσεις του προς Solomon και inside story, τονίζει ότι: «Η Tsakos Energy Navigation Limited (TEN Ltd.) είναι εταιρεία εισηγμένη στο NYSE (σ.σ. Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης) και εποπτεύεται από την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς των ΗΠΑ (SEC). Ως εκ τούτου, στις συναλλαγές Πώλησης & Αγοράς – όπως και σε όλες τις επιχειρηματικές της συναλλαγές – η TEN Ltd τηρεί πάντοτε όλους τους ισχύοντες κανόνες και διαδικασίες, καθώς και τους κανονισμούς κυρώσεων των αρμόδιων αρχών».
Στη λιτή απάντησή της η Thenamaris σημειώνει: «Σύμφωνα με την εταιρική μας πολιτική, δεν σχολιάζουμε επιχειρηματικά θέματα».
Καμία από τις προαναφερθείσες εταιρείες δεν έχει κάνει κάτι παράνομο, ούτε έχει σημειωθεί κάποια παράλειψη επιβεβαιώνει το υπουργείο Ναυτιλίας στις απαντήσεις του προς Solomon και inside story: «Μέχρι σήμερα, δεν έχει διαπιστωθεί περίπτωση ναυτιλιακής εταιρείας που να μην έχει εκπληρώσει την υποχρέωσή της για κοινοποίηση των σχετικών πωλήσεων ή μεταβιβάσεων και των απαιτούμενων στοιχείων. Επιπλέον, ουδεμία τεκμηριωμένη περίπτωση μη συμμόρφωσης με τις [διατάξεις] έχει περιέλθει σε γνώση του ΥΝΑΝΠ από οιαδήποτε πηγή».
Στο πλαίσιο αυτής της έρευνας απευθύναμε ερωτήματα σε 51 ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες πούλησαν κάποιο πλοίο τους οποιαδήποτε στιγμή από τον Φεβρουάριο του 2022 μέχρι τον Δεκέμβριο του 2024. Απαντήσεις πήραμε από 11 και όλες κινούνται στο ίδιο μήκος κύματος: ότι δηλαδή προχωρούν σε αυστηρούς ελέγχους πριν από κάθε συναλλαγή και συμμορφώνονται πλήρως με όλους τους ισχύοντες κανόνες και τους κανονισμούς κυρώσεων.
Το υπουργείο Ναυτιλίας ξεκαθαρίζει ότι δεν μπορεί κανείς να επιρρίψει ευθύνες στις ναυτιλιακές που πούλησαν τα μεταχερισμενα τους πλοία, μετά από ενδελεχή έλεγχο των υποψήφιων αγοραστών, ακόμη κι αν αυτά τα πλοία κατέληξαν στον ρωσικό σκιώδη στόλο, διότι τα πλοία αυτά έχουν αλλάξει χέρια περισσότερες από μία φορές.
Αναλυτικά το υπουργείο Ναυτιλίας σημειώνει: «Η πώληση πλοίων από “ελληνόκτητες” εταιρείες σε τρίτους σημαίνει, κατά τεκμήριο τουλάχιστον, ότι οι πωλήτριες εταιρείες δεν σχετίζονται πλέον με την εκμετάλλευσή τους. Από την άλλη, ακόμα και αν ένα πλοίο που κάποτε ανήκε ως περιουσιακό στοιχείο σε ελληνική εταιρεία ή έφερε την ελληνική ή άλλη ευρωπαϊκή σημαία, δραστηριοποιηθεί στο μέλλον υπό τη νέα του ιδιοκτησία στο εμπόριο ρωσικού πετρελαίου σε αντίθεση προς το καθεστώς κυρώσεων της ΕΕ, αυτό δεν συνεπάγεται την άνευ ετέρου ευθύνη του παλαιού πλοιοκτήτη, καθόσον αυτή αφορά στην εφαρμογή διαδικασιών δέουσας επιμέλειας σε συνάρτηση με την πιθανή μελλοντική χρήση του. Στην τελευταία μάλιστα περίπτωση, είναι πιθανό να έχουν μεσολαβήσει και άλλες αγοραπωλησίες μετά την αποξένωση του πλοίου από τον παλαιό του ιδιοκτήτη».
Τα στατιστικά στοιχεία που μοιράστηκε μαζί μας το υπουργείο Ναυτιλίας δείχνουν ότι οι κοινοποιήσεις των πωλήσεων/μεταβιβάσεων δεξαμενοπλοίων για το διάστημα από 19 Δεκεμβρίου 2023 μέχρι σήμερα (Ιανουάριος 2025), ανέρχονται σε 200.
«Από αυτές οι 120 αφορούν πωλήσεις που έγιναν πριν τις 19 Δεκεμβρίου 2023 και οι υπόλοιπες 80 από την ημερομηνία αυτή μέχρι και σήμερα». Το υπουργείο Ναυτιλίας διευκρινίζει επίσης ότι μέχρι σήμερα δεν έχει εκδώσει καμία ειδική άδεια πώλησης για τη μεταβίβαση ή πώληση πλοίου στη Ρωσία, αφού δεν έχει υποβληθεί καμία τέτοια αίτηση.
Διπλωματικές πηγές στις Βρυξέλλες, αναφερόμενες σε Ελλάδα, Κύπρο και Μάλτα, σημειώνουν ότι οι τρεις μεσογειακές χώρες είχαν προειδοποιήσει ότι «το price cap θα δημιουργούσε μεγαλύτερο πρόβλημα απ’ αυτό που προσπαθούσε να λύσει και ότι, αντί να ελέγχουμε τη ροή του ρωσικού πετρελαίου μέσω των πλοίων ευρωπαϊκών συμφερόντων, θα δημιουργούσαμε ένα τέρας το οποίο δεν θα ήμασταν σε θέση να ελέγξουμε. Ούτε οικονομικά ούτε περιβαλλοντικά ούτε ασφαλιστικά».
Από την άλλη, κατά καιρούς οι τρεις χώρες κατηγορούνται ότι με τις αντιρρήσεις που φέρνουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο για αυστηροποίηση των κυρώσεων θέτουν ως υψηλότερη προτεραιότητα να προασπίσουν τα συμφέροντα των εφοπλιστών τους, παρά να καταφέρουν ισχυρότερο πλήγμα στο εμπόριο ρωσικού πετρελαίου.
Για παράδειγμα, το 2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ήθελε να υποχρεώσει τους πλοιοκτήτες να συμπεριλαμβάνουν στα συμβόλαια πώλησης όρο πως το πωλούμενο τάνκερ δεν θα έπρεπε ποτέ να χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου. Η πρόταση, την οποία έχει δει το Follow the Money που συντονίζει την έρευνα, δεν έλαβε την απαιτούμενη ομόφωνη στήριξη καθώς Ελλάδα, Μάλτα και Κύπρος την καταψήφισαν.
Οι πηγές μας στις Βρυξέλλες, εξηγώντας τη στάση των τριών χωρών, αναφέρουν ότι έτσι κι αλλιώς επρόκειτο για ένα αναποτελεσματικό μέτρο.
Στο ερώτημα που απευθύναμε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για το αν υπάρχει ενδεχόμενο λήψης μέτρων κατά των πλοιοκτητών που επωφελούνται από την πώληση παλαιών πλοίων σε ενδιάμεσες εταιρείες, τα οποία στην πορεία γίνονται μέρος του ρωσικού σκιώδους στόλου, εκπρόσωπος της Κομισιόν ανέφερε πως «η επικείμενη δέσμη κυρώσεων θα περιλαμβάνει μέτρα για το σκοπό αυτό. Φυσικά, η τελική έγκριση εξαρτάται από το Συμβούλιο [της Ευρωπαϊκής Ένωσης]».
Το υπουργείο Ναυτιλίας, από την πλευρά του, αναγνωρίζει ότι ο ρωσικός σκιώδης στόλος «αποτελεί πράγματι ένα υπαρκτό πρόβλημα που δημιουργήθηκε με την απόσυρση μεγάλου μέρους των ποιοτικών στόλων, όπως και του ελληνόκτητου (που διαθέτει σταθερά τα τελευταία χρόνια μέχρι και σήμερα άνω του 30% της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων), από τη μεταφορά του ρωσικού πετρελαίου».
«Θα πρέπει […] να σημειώσουμε», αναφέρεται στην απάντηση σε Solomon και inside story, «ότι το εκάστοτε καθεστώς κυρώσεων περιορίζει καταλυτικά τις δυνατότητες μιας χώρας να συναλλάσσεται με δυτικούς οικονομικούς φορείς. Παράλληλα όμως δεν συνιστά απόλυτο αποτρεπτικό εργαλείο προκειμένου να αναπτύσσει σκιώδη στόλο ανευρίσκοντας πλοία στον παγκόσμιο στόλο και σε τρίτες χώρες, όπου δεν υφίσταται κώλυμα στις αγοραπωλησίες πλοίων από/σε οποιοδήποτε πλοιοκτήτη, χωρίς περιορισμούς από καθεστώτα κυρώσεων».
Για την αντιμετώπιση του φαινομένου, τονίζει το υπουργείο Ναυτιλίας, η προσοχή της διεθνούς κοινότητας θα πρέπει να στραφεί στην «ευθύνη των κρατών σημαίας των πλοίων (κατά βάση νέο-αναπτυσσόμενα χαμηλής ποιότητας νηολόγια) που επιτρέπουν τη δραστηριοποίησή τους κατά παράβαση των ναυτιλιακών συμβάσεων του ΙΜΟ περί ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και του ανθρώπινου δυναμικού που απασχολείται σε αυτά».
Η δημοσίευση έγινε στo πλαίσιo της διασυνοριακής έρευνας Shadow Fleet Secrets των Follow the Money, OCCRP, NDR, WDR, Süddeutsche Zeitung (Γερμανία), De Tijd (Βέλγιο), IRPI (Ιταλία), NRK (Νορβηγία), Danwatch (Δανία), Source Material, Dialogue Earth (ΗΒ), Solomon, Inside Story (Ελλάδα).
Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία!
Η ερευνητική δημοσιογραφία απαιτεί χρόνο και πόρους που δεν διαθέτουμε πάντα. Για να μπορέσουμε να συνεχίσουμε να ελέγχουμε την εξουσία και να ασκούμε πίεση, χρειαζόμαστε τη βοήθειά σας.
