Ο εχθρός από μέσα: Η μεγάλη είσοδος της Κίνας στις θάλασσες άλλων χωρών

Η έρευνα είναι των Ian Urbina, Pete McKenzie και Milko Schvartzman για το The Outlaw Ocean Project, ενώ συνεισέφεραν και οι Maya Martin, Jake Conley, Joe Galvin, Susan Ryan, Austin Brush και Teresa Tomassoni. Το Bellingcat επίσης εισέφερε στην έρευνα.

Στις 14 Μαρτίου 2016, σε ένα σημείο αλιείας καλαμαριών στα ανοικτά των ακτών της Παταγονίας, ένα σκουριασμένο κινεζικό σκάφος με το όνομα Lu Yan Yuan Yu 10 ψάρευε παράνομα, αρκετά μίλια εντός των χωρικών υδάτων της Αργεντινής. 

Το σκάφος εντοπίστηκε από περίπολο της ακτοφυλακής της Αργεντινής και διατάχθηκε μέσω ασυρμάτου να σταματήσει. Ωστόσο το σκάφος τύπου «τζίγκερ», ειδικά σχεδιασμένο για την αλιεία καλαμαριών, τράπηκε σε φυγή. Οι Αργεντίνοι το καταδίωξαν και έριξαν προειδοποιητικές βολές. Στη συνέχεια, το Lu Yan Yuan Yu 10 προσπάθησε να εμβολίσει το σκάφος της ακτοφυλακής, με αποτέλεσμα αυτό να ανοίξει πυρ κατά του τζίγκερ, που σύντομα βυθίστηκε. 

Αν και η συγκεκριμένη βίαιη συνάντηση στη θάλασσα ήταν ένα ασυνήθιστο γεγονός, η κινέζικη εισβολή του τζίγκερ στα ύδατα της Αργεντινής δεν ήταν. 

Το Lu Yan Yuan Yu 10, ιδιοκτησίας ενός κρατικού κολοσσού που ονομάζεται China National Fisheries Company ή CNFC (Εθνική Εταιρεία Αλιείας της Κίνας), ανήκε σε έναν στόλο αρκετών εκατοντάδων κινεζικών σκαφών που κάθε χρόνο επισκέπτονται το κομμάτι της ανοιχτής θάλασσας, όπου επιτρέπεται το ψάρεμα, και βρίσκεται πέρα από τα χωρικά ύδατα της Αργεντινής. 

Κατά τη διάρκεια των επισκέψεών τους, πολλά από αυτά τα τζίγκερ απενεργοποιούν τις συσκευές εντοπισμού τους και περνούν κρυφά στα ύδατα της Αργεντινής, κάτι που δεν επιτρέπεται. Σύμφωνα με την κυβέρνηση της Αργεντινής, από το 2010, το πολεμικό ναυτικό της χώρας έχει διώξει τουλάχιστον 11 κινεζικά σκάφη από τα χωρικά της ύδατα για ύποπτη παράνομη αλιεία.

Ένα χρόνο μετά την παράνομη εισβολή και τη βύθιση του Lu Yan Yuan Yu 10, το Ομοσπονδιακό Συμβούλιο Αλιείας της Αργεντινής εξέδωσε μια ανακοίνωση που πέρασε απαρατήρητη: Χορήγησε σε δύο ξένα σκάφη άδειες που θα τους επέτρεπαν να δραστηριοποιούνται εντός των υδάτων της Αργεντινής. Και τα δύο θα έπλεαν υπό αργεντίνικη σημαία μέσω μιας τοπικής εταιρείας-βιτρίνας, ενώ ο πραγματικός ιδιοκτήτης τους ήταν η CNFC.

Η απόφαση αυτή ήταν αξιοσημείωτη καθώς έμοιαζε να παραβιάζει τους κανονισμούς της Αργεντινής, που όχι μόνο απαγορεύουν σε πλοία ξένης ιδιοκτησίας να φέρουν τη σημαία της Αργεντινής ή να ψαρεύουν στα ύδατά της, αλλά απαγορεύουν και τη χορήγηση αδειών αλιείας σε φορείς εκμετάλλευσης πλοίων που έχουν μητρώο παράνομης αλιείας στα ύδατα της Αργεντινής. «Η απόφαση ήταν η απόλυτη αντίφαση», δήλωσε ο Eduardo Pucci, πρώην υπουργός Αλιείας της Αργεντινής, που πλέον εργάζεται ως σύμβουλος αλιείας. 

Αυτή η κίνηση των Αρχών μπορεί να ήταν αντιφατική, αλλά γίνεται όλο και πιο συχνή όχι μόνο στην Αργεντινή αλλά και αλλού. Τα τελευταία χρόνια, από τη Νότια Αμερική έως την Αφρική και τον μακρινό Ειρηνικό, η Κίνα «μπαίνει» σε εθνικούς αλιευτικούς χώρους που υπόκεινται σε περιορισμούς κάνοντας εξαγορές και χρησιμοποιώντας μια διαδικασία που είναι γνωστή ως «flagging in» (εγγραφή στο νηολόγιο μιας χώρας). 

Η μέθοδος αυτή περιλαμβάνει συνήθως τη χρήση επιχειρηματικών συμπράξεων για την εγγραφή ξένων πλοίων υπό τη σημαία άλλης χώρας, επιτρέποντας έτσι στα εν λόγω σκάφη να αλιεύουν στα χωρικά ύδατα της.

Κινεζικές εταιρείες ελέγχουν σήμερα τουλάχιστον 62 σκάφη βιομηχανικής αλιείας καλαμαριών που φέρουν σημαία Αργεντινής, τα οποία αποτελούν και το μεγαλύτερο μέρος του συνολικού στόλου της χώρας. Πολλές από αυτές τις εταιρείες έχουν συνδεθεί με διάφορες παραβάσεις, όπως το πέταμα ψαριών στη θάλασσα, η απενεργοποίηση των συσκευών εντοπισμού τους, φοροδιαφυγή και απάτη. Σύμφωνα με τα στοιχεία, μεγάλο μέρος των αλιευμάτων αυτών των σκαφών στέλνεται στην Κίνα, ενώ κάποια από τα θαλασσινά εξάγονται και σε χώρες όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, ο Καναδάς, η Ιταλία και η Ισπανία. 

Η Κίνα διαθέτει σήμερα σχεδόν 250 από αυτά τα πλοία, με εγχώρια σημαία στα ύδατα χωρών όπως η Μικρονησία, η Κένυα, η Γκάνα, η Σενεγάλη, το Μαρόκο, ακόμη και το Ιράν.

Το μέγεθος αυτού του κρυμμένου στόλου δεν έχει γίνει γνωστό μέχρι τώρα. Ούτε ήταν γνωστή η έκταση της παράνομης πρακτικής, η συγκέντρωση του στόλου σε ξένα ύδατα και ο όγκος των αλιευμάτων που προέρχονται από αυτά τα πλοία και καταλήγουν σε ευρωπαϊκές και αμερικανικές αγορές. 

Το γεγονός ότι είναι αρκετές οι περιοχές στις οποίες βρίσκονται αυτά τα σκάφη έχει σημασία, καθώς οι περισσότερες χώρες θέτουν ως προϋπόθεση τα πλοία να έχουν εγχώρια ιδιοκτησία, ώστε τα κέρδη να διατηρούνται εντός της επικράτειας και παράλληλα να γίνεται πιο εύκολα η επιβολή των κανονισμών αλιείας. Το “flagging-in”, δηλαδή η εγγραφή στο τοπικό νηολόγιο, υπονομεύει αυτούς τους στόχους, δήλωσε ο Duncan Copeland, εκτελεστικός διευθυντής του Trygg Mat Tracking, ενός μη κερδοσκοπικού ερευνητικού οργανισμού που ειδικεύεται στα εγκλήματα στη θάλασσα. 

Και πέρα από το ζήτημα κυριαρχίας και τις οικονομικές ανησυχίες, η επισιτιστική ασφάλεια επίσης υπονομεύεται από την εξαγωγή μιας ζωτικής πηγής προσιτής πρωτεϊνης, πρόσθεσε η Dyhia Belhabib, κύρια ερευνήτρια στην Ecotrust Canada, μια φιλανθρωπική οργάνωση που εστιάζει σε ζητήματα περιβαλλοντικού ακτιβισμού.

Τα εκατοντάδες βιομηχανικά αλιευτικά πλοία ωστόσο υποβαθμίζουν τους στόχους που έθεσε η Κίνα ως προς τη διατήρηση των ωκεανών. Το 2017, μετά από πιέσεις περιβαλλοντικών ομάδων σχετικά με την υπεραλίευση, το Πεκίνο ανακοίνωσε ότι θα περιορίσει το μέγεθος του στόλου του στις ανοιχτές θάλασσες στα 3.000 σκάφη. Αυτός ο αριθμός όμως δεν συμπεριλαμβάνει τον αυξανόμενο αριθμό πλοίων που ανήκουν στην Κίνα αλλά φέρουν σημαία άλλων χωρών.

Τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, η Κίνα κυριάρχησε στην παγκόσμια αλιεία επικρατώντας στις ανοικτές θάλασσες με περισσότερα από 6.000 υπερπόντια πλοία. Πρόκειται για έναν στόλο που είναι πάνω από τρεις φορές μεγαλύτερος από τον αμέσως επόμενο εθνικό στόλο. 

Πιο παλιά, όταν ήθελαν να μπουν σε ύδατα άλλων χωρών, τα κινεζικά αλιευτικά πλοία συνήθως έπλεαν «απ’ έξω», σταθμεύοντας σε διεθνή ύδατα κατά μήκος των θαλάσσιων συνόρων, και στη συνέχεια εισχωρούσαν στα εγχώρια ύδατα. Τα τελευταία χρόνια, όμως, η Κίνα υιοθετεί όλο και πιο πολύ μια πιο ήπια προσέγγιση: αποκτώντας έλεγχο στο εσωτερικό της χώρας. Πληρώνοντας δηλαδή, για να πάρουν σημαία τα πλοία της ώστε να μπορούν να ψαρεύουν σε εγχώρια ύδατα. Σίγουρα είναι πιο διακριτικό από το να μπαίνουν σε ξένες παράκτιες περιοχές για να ψαρέψουν παράνομα. Η τακτική αυτή -συχνά νόμιμη- πιο σπάνια θα οδηγήσει σε πολιτικές συγκρούσεις, κακή δημοσιότητα ή βυθισμένα σκάφη. 

Η Κίνα πάντως δεν έχει κρύψει πώς εντάσσεται σε ευρύτερες φιλοδοξίες της η συγκεκριμένη προσέγγιση. Σε μια ακαδημαϊκή εργασία που δημοσιεύθηκε το 2023, Κινέζοι αξιωματούχοι από τον χώρο της αλιείας εξήγησαν πώς έχουν στηριχθεί εκτενώς σε κινεζικές εταιρείες, για παράδειγμα, για να διεισδύσουν στα χωρικά ύδατα της Αργεντινής μέσω «μεθόδων μίσθωσης και μεταφοράς» και πώς αυτό αποτελεί τμήμα μιας παγκόσμιας πολιτικής. 

Η τάση αυτή είναι ιδιαίτερα έντονη στην Αφρική, όπου κινεζικές εταιρείες δραστηριοποιούνται με πλοία τοπικής σημαίας στα εθνικά ύδατα τουλάχιστον εννέα χωρών της ηπείρου -ανάμεσά τους, κυρίως, η Γκάνα, όπου περισσότερα τουλάχιστον 70 κινεζικά αλιευτικά με σημαία της χώρας αλιεύουν στα εθνικά ύδατα, παρόλο που οι ξένες επενδύσεις στην αλιεία είναι ουσιαστικά παράνομες. Παρ’ όλα αυτά, σύμφωνα με έκθεση του 2018 από το Environmental Justice Foundation (Ίδρυμα Περιβαλλοντικής Δικαιοσύνης), έως και το 95% του στόλου μηχανότρατων της Γκάνας βρίσκεται σε κάποιο ποσοστό υπό κινεζικό έλεγχο.

Ακόμη, η Κίνα έχει εκτοπίσει αλιευτικά σκάφη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην ίδια της τη γειτονιά, στα ύδατα του Μαρόκου. Μέχρι πρόσφατα, δεκάδες σκάφη, τα περισσότερα από αυτά από την Ισπανία, ψάρευαν με την άδεια της μαροκινής κυβέρνησης εντός της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης (ΑΟΖ) της αφρικανικής χώρας. Η συμφωνία έληξε, ωστόσο, το 2023 και η Κίνα διαθέτει πλέον τουλάχιστον έξι σκάφη με τοπική σημαία στα μαροκινά ύδατα.

Η Κίνα έχει επίσης αυξανόμενη παρουσία σε ολόκληρο τον Ειρηνικό Ωκεανό. Κινεζικά πλοία χτενίζουν τα ύδατα των νησιών Φίτζι, των Νήσων Σολομώντα και των Ομόσπονδων Πολιτειών της Μικρονησίας, έχοντας τοπική σημαία ή μέσω συμφωνιών πρόσβασης με τις χώρες αυτές, σύμφωνα με έκθεση που δημοσιεύθηκε το 2022 από την Υπηρεσία Ερευνών του αμερικάνικου Κογκρέσου. 

«Οι κινεζικοί στόλοι δραστηριοποιούνται σε ύδατα μακριά από τις ακτές της Κίνας», προειδοποιούσε η έκθεση, «και η αύξηση των αλιευμάτων τους απειλεί να επιδεινώσει την ήδη τραγική κατάσταση της παγκόσμιας αλιείας». 

Καθώς η παγκόσμια ζήτηση για θαλασσινά έχει διπλασιαστεί από τη δεκαετία του ’60, η επιθυμία για ψάρια έχει ξεπεράσει τα ποσοστά βιώσιμης αλιείας. Σήμερα, πάνω από το ένα τρίτο των παγκόσμιων αποθεμάτων έχουν υπεραλιευθεί. 

Για να τροφοδοτηθεί η ζήτηση, ο πολλαπλασιασμός των ξένων αλιευτικών πλοίων, ιδίως από την Κίνα, κινδυνεύει να προκαλέσει κατάρρευση των εγχώριων ιχθυαποθεμάτων του παγκόσμιου Νότου, ενώ παράλληλα θέτει σε κίνδυνο τα μέσα διαβίωσης των τοπικών αλιέων αλλά και την επισιτιστική ασφάλεια βγάζοντας εκτός μια βασική πηγή πρωτεϊνών. Οι δυτικοί καταναλωτές, ιδίως στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ και τον Καναδά, είναι οι αποδέκτες αυτών των φθηνών και φαινομενικά άφθονων θαλασσινών που αλιεύονται ή επεξεργάζονται από την Κίνα. 

Σύμφωνα με έρευνα του Outlaw Ocean Project, τα τελευταία έξι χρόνια, περισσότερα από 50 πλοία με σημαία 12 διαφορετικών χωρών αλλά ελεγχόμενα από κινεζικές εταιρείες είχαν εμπλακεί σε αδικήματα όπως παράνομη αλιεία, μη εξουσιοδοτημένες μεταφορτώσεις και καταναγκαστική εργασία. 

Σε μια περίπτωση, ένας επόπτης αλιείας από τη Γκάνα εξαφανίστηκε ενώ εργαζόταν στο πλοίο. Τέσσερα από τα σκάφη παρουσίαζαν ένα μοτίβο επανειλημμένης απενεργοποίησης των αυτοματοποιημένων συστημάτων εντοπισμού τους για περισσότερο από μία ημέρα κάθε φορά, ενώ βρίσκονταν στον Ειρηνικό, συχνά στα όρια μιας Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης. Σύμφωνα με θαλάσσιους ερευνητές, τα σκάφη που «εξαφανίζονται» συνήθως επιδίδονται σε παράνομη αλιεία και μεταφορτώσεις, καθώς αυτή η πρακτική δυσκολεύει τις διωκτικές Αρχές από το να παρακολουθήσουν συνολικά την κίνηση ενός σκάφους ή να δουν αν είναι πιθανό να εμπλέκεται με άλλα πλοία στη θάλασσα. 

«Πρόκειται για μια καθαρή μεταφορά από φτωχότερα κράτη που δεν έχουν την ικανότητα να προστατεύσουν την αλιεία τους, σε πλουσιότερα κράτη που θέλουν απλώς φθηνότερα τρόφιμα», δήλωσε ο Isaac B. Kardon, ανώτερος συνεργάτης Κινεζικών Μελετών στο Carnegie Endowment for International Peace.

Αλλά η βιωσιμότητα των ωκεανών και η επισιτιστική ασφάλεια δεν αποτελούν σε καμία περίπτωση την μόνη ανησυχία που συνδέεται με την αύξηση του ελέγχου της Κίνας στην παγκόσμια αλιεία και τη διείσδυση σε ξένα παράκτια ύδατα. Κακές εργασιακές πρακτικές και άλλες παραβάσεις αποτελούν ένα ευρέως διαδεδομένο ζήτημα στα κινεζικά αλιευτικά πλοία.

Τον Ιανουάριο του 2019, στο πλαίσιο μιας τετραετούς έρευνας, μια ομάδα δημοσιογράφων από το The Outlaw Ocean Project επιβιβάστηκε σε ένα χιλιανό αλιευτικό σκάφος στην Πούντα Αρένας της Χιλής, όπου το πλήρωμα ανέφερε ότι είδε πρόσφατα έναν Κινέζο καπετάνιο σε ένα κοντινό σκάφος να γρονθοκοπεί και να χαστουκίζει τους ναύτες. 

Αργότερα το ίδιο έτος, η ίδια ομάδα δημοσιογράφων έκανε ρεπορτάζ στη θάλασσα στα ανοικτά των ακτών της Γκάμπια στη Δυτική Αφρική, όπου επιβιβάστηκαν σε ένα κινεζικό πλοίο με την ονομασία Victory 205. Εκεί βρήκαν έξι αφρικανικά μέλη του πληρώματος να κοιμούνται σε βρεγμένα στρώματα με θαλασσινό νερό σε έναν στενό και επικίνδυνα ζεστό χώρο πάνω από το μηχανοστάσιο του πλοίου, το οποίο μετά από λίγο δεσμεύτηκε από τις τοπικές Αρχές για τις παραπάνω εργασιακές και άλλες παραβιάσεις. 

Τον Φεβρουάριο του 2022, οι δημοσιογράφοι επιβιβάστηκαν σε ένα κινεζικό τζίγκερ (ειδικό πλοίο για την αλιεία καλαμαριών) στην ανοιχτή θάλασσα κοντά στα νησιά Φόκλαντ, όπου ένας 18χρονος Κινέζος ναύτης παρακαλούσε νευρικά να τον σώσουν, εξηγώντας τους ότι τα διαβατήρια του πληρώματος είχαν κατασχεθεί. «Μπορείτε να μας πάτε στην πρεσβεία της Αργεντινής;» ρώτησε. 

Περίπου τέσσερις μήνες αργότερα, η δημοσιογραφική ομάδα ανέβηκε σε ένα άλλο κινεζικό αλιευτικό πλοίο σε διεθνή ύδατα κοντά στα νησιά Γκαλαπάγκος, για να καταγράψει τις συνθήκες διαβίωσης. Το πλήρωμα των 30 ανδρών ήταν λες και βρισκόταν σε χειμερία νάρκη, το βλέμμα τους ήταν απλανές. Τα δόντια τους ήταν κίτρινα από το τσιγάρο, το δέρμα τους ωχρό και τα χέρια τους τραχιά από τα καλαμάρια. Οι τοίχοι και τα πατώματα ήταν καλυμμένα με γλιτσερό υγρό από το μελάνι του καλαμαριού. 

Οι ναύτες είπαν ότι δούλευαν 15 ώρες την ημέρα, 6 ημέρες την εβδομάδα. Την περισσότερη ώρα, στέκονταν πάνω από τα καλαμάρια, παρακολουθούσαν να μην μπλοκάρουν τα καρούλια και πετούσαν τα θαλασσινά σε καλάθια που ξεχείλιζαν για να τα ξεχωρίσουν αργότερα. Κάτω από το κατάστρωμα, ένας μάγειρας ανακάτευε νουντλς και κομμάτια καλαμαριών σε μια χύτρα ρυζιού. Ανέφερε ότι το πλοίο είχε ξεμείνει από λαχανικά και φρούτα, μια κοινή αιτία θανατηφόρου υποσιτισμού στη θάλασσα.

Τον Ιούνιο του 2023, οι ίδιοι δημοσιογράφοι έλαβαν ένα αίτημα για βοήθεια από τις Αρχές της Ουρουγουάης, όταν μια γυναίκα αντόπισε ένα μήνυμα σε ένα μπουκάλι που είχε ξεβραστεί στην ακτή και προφανώς είχε πεταχτεί από κάποιο κινέζικο σκάφος. «Είμαι μέλος του πληρώματος του πλοίου Lu Qing Yuan Yu 765 και έχω φυλακιστεί από την εταιρεία», ανέφερε το μήνυμα. «Όταν δείτε αυτό το χαρτί, παρακαλώ βοηθήστε με, καλέστε την αστυνομία! Βοήθεια, βοήθεια». [Σε επικοινωνία για σχόλιο, η ιδιοκτήτρια εταιρεία του πλοίου Qingdao Songhai Fishery δήλωσε ότι «ήταν εντελώς κατασκευασμένο από μεμονωμένα μέλη του πληρώματος» και ότι η αστυνομία της Ουρουγουάης ερεύνησε το θέμα]. 

Την τελευταία δεκαετία, ένα πτώμα πετιέται κατά μέσο όρο κάθε δεύτερο μήνα στο λιμάνι του Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης, κυρίως από κινεζικά πλοία. Μερικοί από τους εργαζόμενους σε αυτά τα πλοία έχουν πεθάνει από μπέρι μπέρι, μια κατά τα άλλα εύκολα αποφεύξιμη και αναστρέψιμη μορφή υποσιτισμού που προκαλείται από ανεπάρκεια της βιταμίνης Β1, η οποία, σύμφωνα με τους ειδικούς, αποτελεί προειδοποιητικό σημάδι εγκληματικής αμέλειας, που συνήθως προκαλείται στα πλοία από την κατανάλωση υπερβολικής ποσότητας λευκού ρυζιού ή στιγμιαίων νουντλς, από τα οποία λείπει η βιταμίνη. 

Τουλάχιστον 24 εργαζόμενοι σε 14 κινεζικά αλιευτικά πλοία υπέστησαν συμπτώματα που σχετίζονται με τη νόσο μπέρι μπέρι μεταξύ 2013 και 2021, σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Outlaw Ocean Project. Από αυτούς, τουλάχιστον 15 πέθαναν. Η έρευνα κατέγραψε επίσης δεκάδες περιπτώσεις καταναγκαστικής εργασίας, κατακράτησης μισθών, βίας, κατάσχεσης διαβατηρίων και στέρησης ιατρικής περίθαλψης.

Πολλά από αυτά τα εγκλήματα έλαβαν χώρα στην ανοικτή θάλασσα, μακριά από τη δικαιοδοσία οποιασδήποτε χώρας. Όμως, ολοένα και περισσότερο, τα κινεζικής ιδιοκτησίας σκάφη αλιεύουν στα χωρικά ύδατα κρατών όπου η αστυνόμευση είναι λίγο καλύτερη από το τίποτα, επειδή οι κυβερνήσεις δεν διαθέτουν τους οικονομικούς πόρους, σκάφη για την ακτοφυλακή ή την πολιτική βούληση να επιβιβάζονται και να ελέγχουν επιτόπου τα πλοία. 

Για να δημιουργήσει θέσεις εργασίας, να βγάλει χρήματα και να ταϊσει την αυξανόμενη μεσαία τάξη της, η κινεζική κυβέρνηση στηρίζει την αλιευτική της βιομηχανία με δις δολάρια σε επιδοτήσεις, όπως εκπτώσεις στα καύσιμα, κατασκευή πλοίων ή και αγορά μηχανών. 

Οι κινεζικές αλιευτικές εταιρείες που μπαίνουν με άλλη σημαία στα ύδατα φτωχότερων χωρών μπορούν επίσης να πάρουν αυτές τις επιδοτήσεις. «Ο λόγος για τον οποίο οι Κινέζοι επιδοτούν αυτούς τους στόλους πιθανόν να μην αφορά μόνο τα ψάρια», δήλωσε ο Φερνάντο Ριβέρα, πρόεδρος του Επιμελητηρίου Αλιευτικής Βιομηχανίας της Αργεντινής. «Υπάρχει μια πολύ σημαντική γεωπολιτική πτυχή».

Καθώς οι αλιευτικοί στόλοι και τα πολεμικά ναυτικά των ΗΠΑ και της Ευρώπης έχουν συρρικνωθεί, το ίδιο συνέβη και με τη δυτική χρηματοδότηση για ανάπτυξη και επενδύσεις στην αγορά της Λατινικής Αμερικής, της Αφρικής και του Ειρηνικού. Αυτό δημιούργησε ένα κενό που η Κίνα καλύπτει στο πλαίσιο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού (Πρωτοβουλία Belt and Road), ενός παγκόσμιου αναπτυξιακού προγράμματος του Πεκίνου. 

Σύμφωνα με το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ, μεταξύ του 2000 και του 2020, το εμπόριο της Κίνας με τη Λατινική Αμερική και την Καραϊβική αυξήθηκε από 12 δισ. δολάρια σε 315 δισ. δολάρια. Μεταξύ 2005-2020, η Αναπτυξιακή Τράπεζα της Κίνας, (China Development Bank) και η Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών της Κίνας (Export-Import Bank of China), δύο μεγάλες κρατικές κινεζικές τράπεζες, παρείχαν δάνεια ύψους 137 δισ. δολαρίων σε κυβερνήσεις της Λατινικής Αμερικής. Σε αντάλλαγμα, η Κίνα έχει κατά καιρούς λάβει αποκλειστική πρόσβαση σε ένα ευρύ φάσμα πόρων, από πετρελαιοπηγές έως ορυχεία λιθίου. 

Ο θαλάσσιος τομέας αποτελεί σημαντικό μέτωπο στα αναπτυξιακά σχέδια της Κίνας, τα οποία περιλαμβάνουν την άσκηση εξουσίας όχι μόνο στην ανοικτή θάλασσα και σε αμφισβητούμενα ύδατα όπως αυτά της Θάλασσας της Νότιας Κίνας, αλλά και την εδραίωση του ελέγχου στους κλάδους της ναυτιλίας, της αλιείας σε ξένα παράκτια ύδατα αλλά και σε λιμάνια του εξωτερικού. Οι κινεζικές εταιρείες λειτουργούν σήμερα δεκάδες υπερπόντιες μονάδες επεξεργασίας και ψύξης, καθώς και τερματικούς σταθμούς σε περισσότερους από 90 ξένους αλιευτικούς ή ναυτιλιακούς λιμένες στο εξωτερικό, σύμφωνα με έρευνα της Kardon. 

Αν και τα περισσότερα από αυτά τα επιχειρηματικά εγχειρήματα περνούν απαρατήρητα, ορισμένα έχουν προκαλέσει αντιδράσεις. Από το 2007, η Κίνα χορήγησε δάνεια αξίας άνω του ενός δις δολαρίων στη Σρι Λάνκα, στο πλαίσιο ενός σχεδίου για την κατασκευή ενός λιμανιού και ενός αεροδρομίου από μια κινεζική κρατική εταιρεία. Η συμφωνία έγινε με βάση την υπόσχεση ότι το έργο θα απέφερε αρκετά έσοδα για τη Σρι Λάνκα ώστε να αποπληρώσει αυτά τα δάνεια. Μέχρι το 2017, ωστόσο, το λιμάνι και το αεροδρόμιο δεν είχαν αποσβέσει το χρέος και η Σρι Λάνκα δεν είχε τρόπο να αποπληρώσει το δάνειο. Η Κίνα έκλεισε νέα συμφωνία επεκτείνοντας περαιτέρω την πίστωση. Η συμφωνία έδωσε στην Κίνα τον πλειοψηφικό έλεγχο του λιμανιού και της γύρω περιοχής για 99 χρόνια. 

Το 2018, μια κινεζική εταιρεία αγόρασε ένα οικόπεδο 70 στρεμμάτων στο Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης για να κατασκευάσει ένα «μεγαλολιμένα» που θα αποτελείται από δύο αποβάθρες μήκους 800 μέτρων, μια αφορολόγητη «ζώνη ελεύθερου εμπορίου», ένα νέο εργοστάσιο πάγου, ένα συνεργείο επισκευής πλοίων, μια αποθήκη καυσίμων και κοιτώνες για το προσωπικό. Το σχέδιο τελικά ακυρώθηκε μετά από τοπικές διαμαρτυρίες, αλλά η κυβέρνηση της Ουρουγουάης ανακοίνωσε στη συνέχεια ότι θα κατασκευάσει η ίδια το λιμάνι, με ξένες επενδύσεις, και ο πρέσβης της Κίνας, Wang Gang, εξέφρασε ενδιαφέρον για τη διαχείριση του έργου. 

Πιο πρόσφατα, τον Μάιο του 2021, η Σιέρα Λεόνε υπέγραψε συμφωνία με την Κίνα για την κατασκευή νέου αλιευτικού λιμανιού και εργοστασίου επεξεργασίας ιχθυαλεύρων σε μια παραλία που βρίσκεται κοντά σε εθνικό πάρκο. Τοπικές οργανώσεις πίεσαν για περισσότερη διαφάνεια γύρω από τη συμφωνία, η οποία, όπως είπαν, σύμφωνα με έκθεση του 2023 του Κέντρου Stimson θα έβλαπτε τη βιοποικιλότητα της περιοχής, .

Στην Αργεντινή, η Κίνα έχει δώσει δις δολάρια σε ανταλλαγές νομισμάτων, παρέχοντας ένα κρίσιμο σωσίβιο εν μέσω ενός τεράστιου εγχώριου πληθωρισμού και της αυξανόμενης διστακτικότητας άλλων διεθνών οργανισμών επενδύσεων ή δανείων. Επίσης, η Κίνα έχει υλοποιήσει ή υποσχεθεί ότι θα πραγματοποιήσει επενδύσεις αξίας δις δολαρίων στο σιδηροδρομικό σύστημα της Αργεντινής, τα υδροηλεκτρικά φράγματα, τα ορυχεία λιθίου και τους σταθμούς ηλιακής και αιολικής ενέργειας.

Για το Πεκίνο, τα χρήματα αυτά δημιούργησαν πολλές και διάφορες επιχειρηματικές ευκαιρίες. Παράλληλα όμως αγόρασαν πολιτική επιρροή που απεδείχθη ζωτικής σημασίας για το πλήρωμα του Lu Yan Yuan Yu 10, που βύθισαν οι Αρχές της Αργεντινής το 2016. Και οι 29 άνδρες του κινεζικού σκάφους διασώθηκαν εκείνη την ημέρα. 

Οι περισσότεροι ανασύρθηκαν από ένα άλλο κινεζικό αλιευτικό σκάφος, το Zhong Yuan Yu 11, το οποίο ανήκε επίσης στην CNFC και είχε το δικό του ιστορικό παράνομης αλιείας στα ύδατα της Αργεντινής. Οι άνδρες αυτοί μεταφέρθηκαν αμέσως στην Κίνα. Τέσσερις από το πλήρωμα, ωστόσο, συμπεριλαμβανομένου του καπετάνιου, διασώθηκαν από την Ακτοφυλακή της Αργεντινής, μεταφέρθηκαν στην ακτή και κατηγορήθηκαν για μια σειρά από εγκλήματα, μεταξύ των οποίων για παραβίαση της αλιευτικής νομοθεσίας, αντίσταση κατά της Αρχής και έκθεση σκάφους της Ακτοφυλακής σε κίνδυνο, και τέθηκαν σε κατ’ οίκον περιορισμό. 

Ο Roberto Wyn Hughes, δικηγόρος που υπερασπίζεται συχνά κινεζικές εταιρείες αλιείας, δήλωσε ότι εκείνα τα χρόνια, οι Αρχές της Αργεντινής συνήθως δεν ασκούσαν δίωξη κατά των εμπλεκόμενων εταιρειών. Αντιθέτως, συχνά επέτρεπαν στις κινεζικές εταιρείες να πληρώσουν ένα πρόστιμο και μετά το πλήρωμα αφηνόταν ελεύθερο. Η βύθιση του Lu Yan Yuan Yu 10 ήταν διαφορετική, ωστόσο, επειδή προκάλεσε θύελλα στα μέσα ενημέρωσης στην Αργεντινή και δεν μπορούσε να αντιμετωπιστεί το ίδιο διακριτικά. Τα τοπικά ΜΜΕ περιέγραψαν αναλυτικά τον εμβολισμό από τους Κινέζους, ενώ έδειξαν και πλάνα από τη βύθιση. 

Ο Hugo Sastre, ο δικαστής που χειρίστηκε την υπόθεση, αρχικά υπεραμύνθηκε των κατηγοριών που απαγγέλθηκαν. Οι Κινέζοι αξιωματικοί είχαν θέσει «σε κίνδυνο τόσο τη ζωή και την περιουσία του ίδιου του κινεζικού πλοίου όσο και το προσωπικό και το πλοίο της Ακτοφυλακής της Αργεντινής», είπε. Το υπουργείο Εξωτερικών της Κίνας αντέδρασε άμεσα. Ένας εκπρόσωπος δήλωσε στους δημοσιογράφους ότι είχε «σοβαρές ανησυχίες» για το ναυάγιο και ότι η κυβέρνησή του είχε εμπλακεί στην υπόθεση για λογαριασμό του πληρώματος. 

Τρεις ημέρες αργότερα, η στάση της κυβέρνησης της Αργεντινής άρχισε να αλλάζει. Η Susana Malcorra, υπουργός Εξωτερικών της Αργεντινής, δήλωσε στους δημοσιογράφους ότι οι κατηγορίες είχαν «προκαλέσει μια ανησυχητική αντίδραση από την κινεζική κυβέρνηση». 

Εξήγησε ότι από την πλευρά της διαβεβαίωσε την Κίνα ότι η Αργεντινή θα ακολουθούσε την εθνική και διεθνή νομοθεσία. «Ελπίζουμε να μην επηρεάσει τις διμερείς σχέσεις», δήλωσε στους δημοσιογράφους. Αρκετές εβδομάδες αργότερα, η δικαστική εξουσία της Αργεντινής ακολούθησε την ίδια γραμμή. «Δεδομένης της αμφιβολίας που βαρύνει τα γεγονότα και την ποινική ευθύνη» του καπετάνιου, αυτός και οι άλλοι τρεις ναύτες θα αφεθούν ελεύθεροι χωρίς ποινή, ανακοίνωσε το δικαστήριο. Στις 7 Απριλίου, τα τέσσερα μέλη του κινεζικού πληρώματος επέστρεψαν αεροπορικώς στην Κίνα. 

Τον Μάιο, ο υπουργός Εξωτερικών της Αργεντινής βρισκόταν σε πτήση για το Πεκίνο για να συναντηθεί με τον Κινέζο υπουργό Εξωτερικών, Wang Yi. Μετά τη συνάντησή τους, ο υπουργός Εξωτερικών της Κίνας χαιρέτισε το «ταξίδι της συνολικής συνεργασίας» των δύο χωρών και υποσχέθηκε ένα ακόμη κύμα κινεζικών επενδύσεων στην Αργεντινή. Ο κ. Wang Yi πρόσθεσε: «Η Κίνα θα συνεχίσει να στηρίζει τις προσπάθειες που καταβάλλει η Αργεντινή για τη διαφύλαξη της εθνικής της κυριαρχίας και της εδαφικής της ακεραιότητας». 

Η κινεζική πολιτική επιρροή εμφανίζεται και στα αλιευτικά σκάφη. Η περίπτωση του Manuel Quiquinte είναι ενδεικτική. Την άνοιξη του 2021, ο Quiquinte, ένας Αργεντίνος που ήταν μέλος του πληρώματος στο τζίγκερ Xin Shi Ji 89, προσβλήθηκε από Covid-19 ενώ βρισκόταν στη θάλασσα. Το πλοίο, που ανήκε σε Κινέζους, είχε σημαία Αργεντινής και ψάρευε σε αργεντίνικα ύδατα. Το πλήρωμά του ήταν ένα μείγμα Αργεντίνων και Κινέζων ναυτών. Αρκετές ημέρες αφότου ο Quiquinte αρρώστησε, ο Αργεντίνος καπετάνιος τηλεφώνησε στους Κινέζους ιδιοκτήτες για να τους ρωτήσει αν το πλοίο μπορούσε να πλεύσει μέχρι την ακτή της Αργεντινής για να λάβει ιατρική περίθαλψη. Οι αξιωματούχοι της εταιρείας αρνήθηκαν και τους είπαν να συνεχίσουν να ψαρεύουν. Ο Quiquinte πέθανε στο πλοίο λίγο αργότερα, τον Μάιο. 

Σε δικαστικά έγγραφα που αναφέρονται στον θάνατο του Quiquinte, αρκετά από τα μέλη του πληρώματος από την Αργεντινή εξήγησαν ότι παρότι υπάρχει εθνικός νόμος που απαγορεύει σε μη Αργεντινούς να είναι καπετάνιοι ή ανώτεροι αξιωματικοί σε αυτά τα αλιευτικά πλοία, στην πραγματικότητα το κινεζικό πλήρωμα στο πλοίο είναι αυτό που λαμβάνει τις αποφάσεις. Ακόμη και όταν ορίζονται στα χαρτιά ως βοηθοί καταστρώματος, οι Κινέζοι είναι αυτοί που αποφασίζουν αν το πλοίο θα μπει στο λιμάνι για να αφήσει έναν άρρωστο ναύτη, όπως ο Quiquinte. Οι Αργεντινοί μπορεί να ορίζονται ως μηχανικοί επί του πλοίου, αλλά αφότου το πλοίο φεύγει από το λιμάνι δεν επιτρέπεται να αγγίζουν τις μηχανές. «Το μόνο πράγμα που κάνουμε είναι να αναλαμβάνουμε την ευθύνη για οποιοδήποτε ατύχημα», αναφέρει σε δικαστικά έγγραφα ο Fernando Daniel Marquez, μηχανικός στο Xin Shi Ji 89.  

Όταν δημοσιογράφοι επικοινώνησαν με τη μητρική εταιρεία του πλοίου Zhejiang Ocean Family, η εταιρεία δήλωσε ότι το μέλος του πληρώματος είχε βγει αρνητικό για Covid-19 πριν εργαστεί στο πλοίο, αλλά είχε πράγματι προσβληθεί από την ασθένεια στο πλοίο και πέθανε αφότου η κατάστασή του επιδεινώθηκε ραγδαία. Η Ocean Family δήλωσε ότι το πλοίο ανήκε σε εταιρεία της Αργεντινής στην οποία έχει επενδύσει η Ocean Family και ότι η εταιρεία αυτή χειρίστηκε την κατάσταση. 

Στη στεριά και στη θάλασσα, οι Κινέζοι χρησιμοποιούν διάφορους τρόπους για να αποκτήσουν πρόσβαση σε ξένα ύδατα και να παρακάμψουν τους κανόνες που προστατεύουν τα εγχώρια συμφέροντα. Σε ορισμένες χώρες, πωλούν ή μισθώνουν τα πλοία τους σε ντόπιους, αλλά διατηρούν τον έλεγχο των αποφάσεων και των κερδών. Σε άλλα μέρη, όπου οι κυβερνήσεις απαγορεύουν στους ξένους να αλιεύουν στα ύδατά τους, οι κινεζικές εταιρείες καταβάλλουν τέλη μέσω «συμφωνιών πρόσβασης». Αλλού πάλι, η Κίνα παρακάμπτει τις απαγορεύσεις για τους ξένους πλοιοκτήτες, συνεργαζόμενη με κατοίκους της περιοχής και δίνοντάς τους το πλειοψηφικό μερίδιο ιδιοκτησίας. 

Συνήθως περίπου το ένα τέταρτο των εργαζομένων στα αλιευτικά πλοία που ανήκουν σε Κινέζους και δραστηριοποιούνται στα ύδατα της Αργεντινής είναι Κινέζοι υπήκοοι, σύμφωνα με στοιχεία δώδεκα καταλόγων πληρώματος που δημοσιεύτηκαν σε τοπικά μέσα ενημέρωσης. Ο Jorge Frias, πρόεδρος του συνδικάτου των αργεντίνικων καπετάνιων αλιείας, εξήγησε ότι στα πλοία με σημαία Αργεντινής, οι Κινέζοι κάνουν κουμάντο. Οι καπετάνιοι είναι Αργεντίνοι, αλλά οι «πλοίαρχοι στα ψαράδικα», οι οποίοι είναι Κινέζοι, αποφασίζουν πού θα πάνε και πότε. 

Η μάστιγα της παράνομης αλίευσης και υπεραλίευσης δεν προέρχεται φυσικά από την Κίνα. Οι δυτικοί βιομηχανικοί στόλοι κυριάρχησαν στους ωκεανούς για μεγάλο μέρος του 20ού αιώνα, αλιεύοντας με μη βιώσιμο τρόπο που συνέβαλε στη σημερινή κρίση, εξήγησε ο Daniel Pauly, θαλάσσιος βιολόγος στο Πανεπιστήμιο της Βρετανικής Κολομβίας. 

Οι επεκτατικές μέθοδοι της Κίνας επίσης δεν είναι ιστορικά μοναδικές. Οι ΗΠΑ έχουν ένα μακρύ ιστορικό παρέμβασης στο εξωτερικό, όταν ξένοι ηγέτες αρχίζουν να ανεγείρουν  προστατευτικούς νόμους. Τις τελευταίες δεκαετίες, η τακτική του «flagging in» (εγγραφής στο τοπικό νηολόγιο) έχει χρησιμοποιηθεί από αμερικανικές και ισλανδικές αλιευτικές εταιρείες. Πιο πρόσφατα και καθώς η Κίνα έχει αυξήσει τον έλεγχό της στην παγκόσμια αλιεία, οι ΗΠΑ και κάποιες χώρες της Ευρώπης άδραξαν την ευκαιρία να εστιάσουν τη διεθνή προσοχή στα κακώς κείμενα της Κίνας. 

Παρόλα αυτά, η Κίνα πράγματι έχει μια καλά τεκμηριωμένη φήμη ότι παραβιάζει τους διεθνείς αλιευτικούς νόμους, εκφοβίζει άλλα πλοία, εισβάλλει σε θαλάσσια ύδατα άλλων χωρών και κακοποιεί τους ναύτες της. 

Το 2021, η Παγκόσμια Πρωτοβουλία κατά του Διακρατικού Οργανωμένου Εγκλήματος, μια μη κερδοσκοπική ερευνητική ομάδα, κατέταξε την Κίνα ως τον μεγαλύτερο προμηθευτή παράνομης αλιείας στον κόσμο. Αλλά ακόμη και οι συχνά ένοχοι μπορούν να είναι εύκολοι αποδιοπομπαίοι τράγοι: μια χώρα που τακτικά παραβιάζει τους κανόνες και παρανομεί μπορεί επίσης κατά καιρούς να πέφτει θύμα παραπληροφόρησης. Όταν της ασκείται κριτική στα Μέσα Ενημέρωσης, η Κίνα συνήθως αντεπιτίθεται και όχι άδικα, απορρίπτοντας την κριτική ως πολιτικά υποκινούμενη και κατηγορώντας τους επικριτές της για υποκρισία.

Το τεράστιο μέγεθος της Κίνας, το γεγονός ότι είναι παντού και το κακό ιστορικό της όσον αφορά την εργασία και την προστασία της θάλασσας εγείρουν ανησυχίες. Στην Αφρική, για παράδειγμα, οι κινεζικές μηχανότρατες αλιεύουν 100.000 μετρικούς τόνους ψαριών κάθε χρόνο μόνο από τα ύδατα της Γκάνας. Τα αλιευτικά αποθέματα της χώρας βρίσκονται πλέον σε κρίση, καθώς τα εισοδήματα των ντόπιων ψαράδων έχουν μειωθεί έως και 40% την τελευταία δεκαετία. 

«Οι ιδιοκτήτες και οι χειριστές αλιευτικών σκαφών εκμεταλλεύονται τις αφρικανικές σημαίες για να αποφύγουν την εποπτεία και να μπορούν να ψαρέψουν μη βιώσιμα και παράνομα σε κυρίαρχα αφρικανικά ύδατα», έγραψε η TMT, η μη κερδοσκοπική οργάνωση που παρακολουθεί το θαλάσσιο έγκλημα, προσθέτοντας ότι οι εταιρείες έχουν δημιουργήσει «μια κατάσταση όπου μπορούν να εκμεταλλευτούν τους πόρους ενός κράτους χωρίς ουσιαστικούς περιορισμούς ή εποπτεία διαχείρισης». 

Το 2024, στον Ειρηνικό, σε μια επιθεώρηση από την τοπική αστυνομία και την ακτοφυλακή των ΗΠΑ διαπιστώθηκε ότι έξι κινεζικά πλοία με τοπική σημαία που ψαρεύουν στα νερά του Βανουάτου είχαν παραβιάσει τους κανονισμούς και δεν κατέγραφαν την ποσότητα των ψαριών που αλιεύουν.

Και στη Νότια Αμερική, η ολοένα και αυξανόμενη ξένη παρουσία στα χωρικά ύδατα προκαλεί εθνικές ανησυχίες σε περιοχές όπως το Περού και η Αργεντινή. «Η Κίνα γίνεται ο μόνος παίκτης, εκτοπίζοντας τοπικές εταιρείες ή εξαγοράζοντας τες», ανέφερε ο Alfonso Miranda Eyzaguirre, πρώην υπουργός Παραγωγής του Περού.

Ο Pablo Isasa, καπετάνιος μιας αργεντίνικης τράτας που ψαρεύει μπακαλιάρους, πρόσθεσε: «Έχουμε τον εχθρό μέσα και έξω».